همه چیز در مورد شرکتهای کشتیرانی NVOCC

چند سالی‌ست که پس از شدت گرفتن تحریمها برای برخی صنایع از جمله صنعت کشتیرانی ایران و قطع سرویس شرکتهای کشتیرانی مطرح جهان که پیشتر حجم بالایی از محمولات صادراتی و وارداتی کشورمان رو جابجا میکردند، و همینطور محدودیت سرویسهای شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و عدم امکان تخلیه و بارگیری کشتیهای این شرکت در بسیاری از کشورها و بنادر مهم دنیا، پای برخی شرکتهای به اصطلاح کشتیرانی با نام NVOCC که شاید به جز در ایران در کمتر کشوری شناخته شده هستند، به صنعت حمل و نقل دریایی ایران باز شده است. اما این شرکتها چه خدماتی ارائه میدهند و در زمان دریافت خدمات از آنها باید به چه نکاتی توجه کرد؟

NVOCC که مخفف عبارت NON Vessel Owning Common Carrier است، نام دسته‌ای از شرکتهایی‌ست که مالک کشتی نیستند ولی در عین حال در نقش کریر یا همان حمل کننده اصلی یا به نوعی صاحب وسیله حمل خدمات ارائه میدهند. به این معنی که این شرکتها،‌ اقدام به اجاره کردن کامل یک یا چند کشتی برای مدت زمان مشخص و یا حتی بخشی از فضای کشتی‌ها برای تعداد سفر مشخص میکنند. در واقع مالک اصلی کشتی،شخص یا شرکت دیگری‌ست و ارائه دهنده سرویس شرکتهای NVOCC هستند. این شرکتها بعضا تعدادی کانتینر خریداری کرده‌اند و با استفاده از کشتیهای دیگران که در اجاره آنها هستند خدمات کشتیرانی ارائه میدهند. حتی در برخی موارد بعضی از این شرکتها پا را فراتر گذاشته و نه تنها از کشتیهای اجاره‌ای استفاده میکنند، بلکه تمام یا بخشی از کانتینرهایی که در اختیار دارند هم اجاره‌ای ست.

البته اینکه آیا این شرکتها مالک کشتی یا کانتینر هستند یا خیر موضوعی نیست که برای صاحبین کالا محدودیت و یا دغدغه خاصی ایجاد کند، چرا که نوع خدمات آنها در عمل با شرکتهای کشتیرانی و مالکان کشتی و کانتینر تفاوتی ندارد. موضوعی که باید صاحبین کالا در هنگام دریافت خدمات از این شرکتها باید به آن توجه کنند در خصوص هزینه‌های حمل و همینطور هزینه حق توقف کانتینر است.

آخرین نرخهای‌ به روز برای حمل دریایی از چین به ایران

شاید برخی از صاحبین کالایی که سابقه و تجربه کاری طولانی در حوزه واردات یا صادرات دریایی دارند، هنگام کار کردن با شرکتهای NVOCC بعضا با هزینه‌های حق توقف بسیار بالا و یا حتی گاهی Surcharge در هزینه حمل دریایی روبرو شده باشند که برای آنها در مقایسه با هزینه‌های مشابه‌ای که بهشرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی  و یا شرکتهای کشتیرانی معتبر دیگر که در گذشته پرداخت میکردند، بسیار دور از ذهن و در واقع گزاف باشد. خب این تفاوت هزینه‌ها از کجا می‌آید؟

قبلتر و در ابتدای ظهور و حضور این شرکتها در صنعت حمل و نقل دریایی، هریک از این شرکتها اقدام به اعلام جدول تعرفه‌های حق توقف کانتینر بصورت دلاری بر مبنای هرآنچه که مورد قبول خودشان بود میکردند که باعث شده بود تعرفه‌های حق توقف آنها در مقایسه با شرکتهای کشتیرانی معتبر دیگر و کشتیرانی جمهوری اسلامی دهها برابر بیشتر باشد. به خاطر همین موضوع و بعضا به علت عدم شفافیت در اعلام تعرفه حق توقف از سوی برخی از این شرکتها در زمان عقد قرارداد و یا کم توجهی صاحبین کالا به تعرفه حق توقف و این تصور که تعرفه حق توقف همواره یکسان و ثابت است، پرونده‌های شکایات بسیاری تشکیل شد. چرا که برای مثال صاحب کالایی که برای حمل تعداد زیادی کانتینر به این شرکتها مراجعه میکرد، پس از اتمام فرایند حمل و عودت کانتینر به آنها، با صورتحساب حق توقفی روبرو میشد که در بسیاری موارد مبلغ آن بیشتر از کرایه حمل دریایی محموله میشد! لذا برای رفع این مشکل راهکاری مختلفی از سوی انجمن شرکتهای کشتیرانی و خدمات وابسته به کار گرفته شد و سعی فراوانی در یکسان سازی تعرفه‌های حق توقف شد. ولی به دلیل اینکه این شرکتها ناچار به پرداخت هزینه‌های زیادی به صاحبین کشتی و کانتینر هستند، دریافت هزینه حق توقف بر اساس تعرفه ریالی‌ای که برای مثال شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی دریافت میکند توجیه اقتصادی نداشت. بنابراین در نهایت ماجرا به اینجا ختم شد که دو نوع تعرفه حق توقف معرفی شد، یکی برای شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و یکی برای شرکتهای غیر ایرانی.

به تعرفه های گران حق توقف کانتینر توجه کنید!

البته در صورتیکه بین صاحب کالا و شرکت NVOCC قراردادی مبنی بر توافق بر سر تعرفه حق توقف وجود داشته باشد، طبیعتا مبنای محاسبه حق توقف همان خواهد بود.

موضوع دیگری که صاحبین کالا باید به آن توجه داشته باشند این است که این شرکتها در هنگام ارائه پیشنهاد کرایه حمل، بعضا شیوه عملکردشان با شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی متفاوت است. چرا که شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی و یا شرکتهای کشتیرانی مطرح و معتبر دیگر، در زمان اعلام هزینه‌های حمل، تمامی هزینه‌های جانبی حمل را اعلام میکنند و صاحب‌کالا از ابتدا میداند که هزینه حمل دریایی نهایی چقدر خواهد بود. در حالیکه در برخی موارد شرکتهای NVOCC بعضی هزینه‌ها را در قالب Surcharge و هزینه‌های حمل احتمالی که ممکن است حتی در حین انجام عملیات حمل دریایی اضافه شوند را اعلام میکنند. برای مثال مبلغی بعنوان کرایه حمل دریایی اعلام میشود و در ادامه گفته میشود که در صورت وقوع هزینه‌ اضافه‌ای به اسم GRI نرخ تغییر خواهد کرد، بدون اینکه میزان این مبلغ مشخص شود. به همین خاطر ممکن است صاحب کالا بعد از اتمام عملیات حمل با هزینه‌ای پیش بینی‌نشده روبرو شود.

البته طبیعتا به علت اینکه هزینه‌های جاری این شرکتها در مقایسه با شرکتهای کشتیرانی بزرگ به مراتب بیشتر است، کرایه‌ حمل دریایی این شرکتها هم به مراتب بیشتر است. از سوی دیگر با توجه به بحران کمبود کانتینر که در حال حاضر تقریبا تمام دنیا درگیر آن است و برای برخی مسیرها صاحبین‌کالا باید مدت زمان حتی چند هفته‌ای را در انتظار دریافت کانتینر از خطوط کشتیرانی باشند، برخی از این شرکتهای NVOCC میتوانند بدون نیاز به انتظار برای دریافت کانتینر و البته با هزینه حمل بسیار بالاتر، کانتینر در اختیار صاحبین کالایی که برای دریافت محمولات خود عجله دارند قرار دهند.

البته این به این معنا نیست که در صد در صد موارد این اتفاقات به علت شیطنت و یا برخورداری از سود بیشتر واقع میشوند و باید در واقع قدردان حضور این شرکتها در حوزه لجستیک بود، چراکه با توجه به بحران تحریمها و کمبود کانتینر و کشتی، حضور آنها باعث تسهیل در چرخه حمل و نقل دریایی کشور شده است.ولی در عین حال صاحبین کالا همیشه بایستی قبل از آغاز عملیات حمل و در زمان عقد قرارداد، بصورت کاملا شفاف و مکتوب تمامی هزینه‌های جانبی حمل و همینطور تعرفه‌های حق توقف را بدانند تا برنامهٰ‌ریزی‌های مالی آنها دچار چالش نشود.